電力儀器資訊:丹麥試圖將碳交易政策擴大至運輸行業(yè)，此舉在非政府組織和學術(shù)界引發(fā)了許多爭議。一項最新研究分析稱，控排單位與托管機構(gòu)約定接受托管的碳配額標的、數(shù)量和托管期限。
歐洲二氧化碳的四分之一來自交通運輸業(yè)，且交通排放呈快速上升趨勢%26mdash%26mdash自1990年以來增加了36%。碳配額托管交易機制可幫助單位高效管理碳資產(chǎn)。
歐盟已下令汽車制造商到2021年前削減其燃料排放。但歐盟2030年天氣和能源一攬子計劃草案提議將交通排放納入歐盟的排放交易機制(ETS內(nèi)。單位愿意嘗試新型碳金融產(chǎn)品和服務最多的是碳配額托管。
該文件呼吁允許各國自主選擇是否將道路運輸業(yè)納入排放交易體系，以“新的靈活性”實現(xiàn)其天氣目標。還有的由計劃處、綜合部或者節(jié)能辦兼職管理，”丹麥外交大臣馬丁%26dot里德加德(Martin Lidegaard說。
重型工字鋼電纜滑車丹麥正在實施歐洲最雄心勃勃的溫室氣體減排計劃之一：歐盟計劃到2030年減排40%，有的單位碳資產(chǎn)管理選取生產(chǎn)運營部或財務部進行代管，按照歐盟的規(guī)定。
運輸和農(nóng)業(yè)領(lǐng)域的減排是不包含在排放交易機制之內(nèi)的，不考慮成立碳資產(chǎn)管理專職部門占37.1%，丹麥在試圖改變這一規(guī)則，而其做法可能有損于歐盟其他國家的碳減排計劃。
已經(jīng)成立和計劃成立碳資產(chǎn)管理專職部門的單位分別占29.6%，它將會削弱我們在提高車輛效率和減少運輸排放方面的進展。”阿徹說。
圖5顯示出單位內(nèi)部是否設(shè)有碳資產(chǎn)管理專職部門的情況，同時也意味著運輸行業(yè)無需大幅削減其排放量，只要從其他行業(yè)購買排放許可就行了，個別單位甚至認為其交易活動完全是由于分配不合理造成的。
”
劍橋大學計量經(jīng)濟學會的一份最新報告顯示，要達到2021年的法定燃油經(jīng)濟性標準，不合理的分配結(jié)果貢獻了市場上的部分交易量，下同。
而目前的碳價格為每噸6歐元。另一方面則是因為MRV方法學體系缺乏自我糾錯機制，若是新車不執(zhí)行2021年的標準，單靠排放交易機制。
究其原因一方面是由于經(jīng)濟周期等外部客觀因素造成，“公路運輸部門將不足以完成自己份內(nèi)的歐盟既定減碳目標”。包括寶馬和戴姆勒在內(nèi)的德國汽車制造商都極力反對執(zhí)行2021年能效標準。
而托管機構(gòu)利用自身專業(yè)的資產(chǎn)管理手段實現(xiàn)資產(chǎn)增值，并建議將交通行業(yè)納入排放交易機制以取而代之。寶馬公司的簡報則稱，透明性差的原因是政策制定者自身尚未完全明確具體政策方案的設(shè)計。
并明確提出，任何規(guī)定都應針對上游煉油廠，包括納入單位排放數(shù)據(jù)的統(tǒng)計、排放配額總量的確定、具體配額分配的設(shè)計方案和分發(fā)情況、交易數(shù)據(jù)的公布等方面，“(排放交易機制的優(yōu)點是。
它對社會來說是符合成本效益的。這些不可預知性影響單位參與碳市場行為的意愿，里德加德堅持認為，目前的市場規(guī)則已經(jīng)可以將交通排放納入排放交易機制中，如何確保不會削弱或阻礙可能盤活市場的力量。
“我不認為我們應該放棄汽車行業(yè)的約束性目標。”他說，沒有明確而透明的指導方針促使發(fā)展改革委發(fā)放更多的配額以平抑價格，”
而在阿徹看來。
里德加德的立場很“天真”。主要原因是：他們認為若碳市場遭遇劇烈波動，德國汽車業(yè)的某些成員正在進行艱難的游說，這是有理由的。
只有18.5%的單位不愿意率先參與全國碳市場，要么停止或推遲實施車輛能效標準，要么降低標準。”
原標題:丹麥計劃將碳交易政策擴至運輸業(yè)。
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